Diagnóstico de averías
En esta página se recogen los síntomas más habituales y sus causas. Un síntoma puede tener varias causas: revísalas por orden. Si te atascas o la reparación exige desmontar, tráenos la bici: pide cita.
Cambio
Section titled “Cambio”Demasiada holgura en el puño (más de 5 mm)
Section titled “Demasiada holgura en el puño (más de 5 mm)”Vuelve a ajustar la tensión del cable para que el puño tenga 2–5 mm de holgura: consulta el Plan de mantenimiento.
La marca del puño no coincide con la marcha
Section titled “La marca del puño no coincide con la marcha”Alinea los tensores del cable: enrosca uno y desenrosca el otro en la misma medida.
El puño no recorre las 14 marchas (14 marchas = 13 clics)
Section titled “El puño no recorre las 14 marchas (14 marchas = 13 clics)”- Cables cortados a una longitud incorrecta: hay que cortar los cables a la longitud correcta; consulta Cables con accionamiento externo o Cables con accionamiento interno.
- Tensores del cable mal ajustados: los dos se han desenroscado demasiado a medida que las fundas se asentaban; vuelve a ajustarlos.
- Con accionamiento externo, el acoplamiento hexagonal de la caja de cables está en una posición incorrecta: el acoplamiento tiene que sincronizarse al montar la rueda.
El puño gira duro
Section titled “El puño gira duro”- Demasiada tensión del cable: redúcela.
- Cables desgastados, sucios o dañados, cables no originales, demasiadas curvas o dobleces en el recorrido de los cables, o el forro de plástico se ha desplazado en el puño o en la caja de cables: en todos estos casos hacen falta cables nuevos.
- El puño roza con la goma del puño: deja una pequeña separación entre las dos partes del puño o pon una arandela de teflón entre ellas (El mando giratorio).
- La grasa del puño se ha lavado: hay que quitar la goma, limpiar el puño y volver a engrasarlo.
- Con accionamiento interno, el cable del buje se ha agrietado y deshilachado: comprueba el cable en las posiciones de la marcha 14 y de la marcha 1 y sustitúyelo si está dañado; consulta Cables con accionamiento interno.
- Con accionamiento externo, la carcasa de cambio está doblada (caída, accidente): hay que sustituir la carcasa de cambio.
- Con accionamiento externo, las marchas 8–14 solo entran con mucha fuerza o no entran: en los bujes con número de serie superior al 47000, el tornillo prisionero está demasiado metido en el eje; debe sobresalir unos 2 mm. Consulta Convertir el accionamiento del cambio.
- El eje de la carcasa de cambio externa gira duro (corrosión, deformación o una conversión mal hecha): compruébalo con una llave de 8 mm; cada marcha debe encajar con suavidad y de forma clara.
El cable se ha salido de su abrazadera o se ha soltado la punta de bayoneta
Section titled “El cable se ha salido de su abrazadera o se ha soltado la punta de bayoneta”Hay que cortar la antigua zona aplastada, acortar las fundas en la misma medida y volver a sujetar el cable, o montar cables nuevos. Si se ha soltado la punta de bayoneta, hay que sustituir el cable.
La marcha patina después de cambiar
Section titled “La marcha patina después de cambiar”- Eje demasiado apretado: cierre rápido a 7 Nm como máximo (apretado a mano), tuerca del eje TS a 35 Nm. Lo mismo vale para los cierres rápidos de rosca fina y las fijaciones tipo Pitlock: 7 Nm como máximo.
- La marcha no encaja con claridad porque la tensión del cable es demasiado alta: ajústala.
- El aceite está demasiado espeso o el último cambio de aceite fue hace mucho: como prueba, añade un poco de aceite de lavado Rohloff al aceite del buje y sal a probar. Si deja de patinar, haz un cambio de aceite con un lavado a fondo.
- Tornillo de vaciado de aceite demasiado enroscado: como mucho, a ras de la carcasa.
- Ocurre con temperaturas bajo cero: consulta Pedalear en invierno.
- Las marchas 1–7 patinan después de haber quitado el anillo del eje o la carcasa de cambio: hay que comprobar que los dos muelles de la rueda libre están en su sitio y bien colocados.
La cadena
Section titled “La cadena”La cadena salta en el piñón y chasquea bajo carga
Section titled “La cadena salta en el piñón y chasquea bajo carga”- Un eslabón agarrotado: suéltalo o sustituye la cadena.
- Piñón o cadena desgastados: al piñón se le puede dar la vuelta o sustituirlo; la cadena hay que sustituirla. Si solo se ha cambiado uno de los dos, los pasos ya no coinciden.
- Poca tensión en el tensor de cadena: hay que ajustar la longitud de la cadena.
En una bici con tensor de cadena, la cadena se sale
Section titled “En una bici con tensor de cadena, la cadena se sale”- El tensor está seco o gira duro: lubrícalo (Cuidado y limpieza) y, si hace falta, sustituye las roldanas.
- El muelle del tensor está defectuoso: hay que sustituirlo; en bicis de doble suspensión, comprueba la longitud mínima de la cadena.
- No hay guía de cadena en el plato: toda bici con tensor de cadena la necesita; consulta Cadena, tensor y cubrecadena.
La rueda gira dura
Section titled “La rueda gira dura”- La rueda libre va dura: en rueda libre, el piñón debe girar hacia atrás con facilidad, sin una resistencia apreciable. Causas: el retén roza con el piñón (solo con retenes de la generación antigua, hasta el número de serie 25299), un rodamiento de la carcasa precargado (después de cambiar el piñón, una caída o un accidente) o demasiada tensión de la cadena; lo correcto es una holgura de unos 5 mm.
- En una bici sin tensor de cadena (punteras deslizantes o pedalier excéntrico): pon la rueda en un soporte, pon la marcha 14 y haz girar la rueda con la biela. Después sujeta la biela y cuenta las vueltas de la rueda: debe girar al menos 15 veces.
- Las bielas giran al empujar la bici: consulta Pedalear y cambiar de marcha.
Fugas de aceite
Section titled “Fugas de aceite”En un buje en baño de aceite, la dilatación térmica puede hacer que salga un poco de vapor de aceite por el respiradero, y eso es normal. Pero si ves gotas de aceite o el buje deja un «charco», busca el origen: la tabla siguiente repasa las causas posibles, desde el par de un tornillo hasta el retén.
| Lo que ves | Qué significa y qué hacer |
|---|---|
| Una película de aceite alrededor de los retenes, la junta de la tapa o el tornillo de vaciado, sin goteo | No es una fuga: la sacan los cambios de temperatura y presión. Inofensivo. |
| Restos de aceite después de transportarla tumbada | Transporta la rueda en vertical; consulta Pedalear y cambiar de marcha. |
| Restos de aceite en el vástago del cierre rápido | La unidad de engranajes respira por el taladro interior del eje; inofensivo. |
| Gotea aceite por el taladro del cierre rápido del eje | Mete y saca el vástago varias veces, limpia el aceite sobrante, comprueba los tornillos de la placa del eje (3 Nm) y aprieta el cierre rápido a 7 Nm como máximo. |
| Gotas de aceite en el anillo del eje, la placa del eje o los fuelles | Comprueba que están todos los tornillos de la placa del eje y que tienen el par correcto; hay que sustituir las juntas de papel del anillo del eje. Usa solo tornillos de placa del eje originales de Rohloff, con recubrimiento. |
| Gotas de aceite en el borde de la tapa de la carcasa | Comprueba el par de los tornillos de la tapa (3 Nm). |
| Aceite en el tornillo de vaciado | Al tornillo se le pone sellador de roscas nuevo (Loctite 511), o se sustituye por un tornillo Rohloff nuevo con junta. |
| El lateral de la carcasa está aceitoso y gotea por el retén | Hay que quitar el accionamiento del cambio, o el portapiñón y el piñón, comprobar el anillo deslizante y limpiar el retén; al volver a montar hace falta una junta de papel nueva. |
Bloqueo total tras trabajar en el accionamiento externo
Section titled “Bloqueo total tras trabajar en el accionamiento externo”En los bujes con número de serie superior al 47000, el tornillo prisionero que hay bajo el accionamiento externo está demasiado metido en el eje. Debe sobresalir unos 2 mm: consulta Convertir el accionamiento del cambio.
Daños en la pestaña del buje
Section titled “Daños en la pestaña del buje”Una pestaña del buje agrietada casi siempre empieza por una pequeña lesión en el agujero de radio. La lesión es peligrosa cuando va más o menos en ángulo recto con la dirección de tiro del radio. Las causas más habituales:
Codo del radio demasiado corto y/o radio demasiado grueso en el codo. Al radiar, centrar o tensar, el radio deforma el agujero de radio o le levanta rebabas.
Rebabas de estampación en la cabeza del radio. Las rebabas hacen muescas en el avellanado del agujero de radio.
Radios flojos, por un codo demasiado largo, un radio demasiado fino o poca tensión. La cabeza del radio descargado se mueve en el agujero y desgasta la pestaña.
Volver a radiar cambiando el sentido de los radios. La marca del primer radiado actúa como una muesca en el agujero de radio y, como va más o menos en ángulo recto con la nueva dirección de tiro, puede iniciar una grieta.
Por eso el montaje de ruedas corresponde a un taller que conozca las exigencias del SPEEDHUB; con una rueda montada por nosotros, ese problema ni se plantea.
Preguntas frecuentes
- ¿Es normal que la carcasa del buje «sude» o se vea aceitosa?
- Un buje Rohloff es un sistema estanco en baño de aceite: por la dilatación térmica es normal que salga un poco de vapor de aceite por el respiradero. Si ves gotas de aceite o el buje deja un «charco», primero hay que encontrar el origen: a menudo es solo el par de un tornillo, la junta del tornillo de vaciado o una junta de papel, y a veces sí es un retén. Tráenoslo y lo revisamos enseguida.