Diagnosi dei guasti

Questa pagina raccoglie i sintomi più comuni e le loro cause. Un sintomo può avere più cause: controllale nell’ordine. Se ti blocchi o se la soluzione richiede uno smontaggio, portala da noi: prenota un appuntamento.

Cambiata

Troppo gioco sulla manopola (oltre 5 mm)

Regola di nuovo la tensione dei cavi in modo che la manopola abbia 2–5 mm di gioco: vedi Piano di manutenzione.

La tacca sulla manopola non corrisponde alla marcia

Allinea i registri: avvitane uno e svita l’altro della stessa quantità.

La manopola non percorre tutte le 14 marce (14 marce = 13 scatti)

• Cavi tagliati alla lunghezza sbagliata: i cavi vanno accorciati alla lunghezza giusta. Vedi Cavi con comando esterno o Cavi con comando interno.
• Registri regolati male: con l’assestamento delle guaine sono stati svitati entrambi troppo; regolali di nuovo.
• Con il comando esterno, l’accoppiamento esagonale della scatola cavi è nella posizione sbagliata: l’accoppiamento va sincronizzato quando si monta la ruota.

La manopola gira dura

• Tensione dei cavi troppo alta: riducila.
• Cavi usurati, sporchi o danneggiati, cavi non originali, troppe curve o pieghe nel percorso dei cavi, oppure il rivestimento interno in plastica si è spostato nella manopola o nella scatola cavi: in tutti questi casi servono cavi nuovi.
• La manopola sfrega contro la gomma della manopola: lascia un piccolo spazio tra le due parti della manopola, oppure monta tra loro una rondella in teflon (Il comando a manopola).
• Il grasso della manopola è stato dilavato: bisogna togliere la gomma, pulire la manopola e ingrassarla di nuovo.
• Con il comando interno, il cavo del mozzo si è incrinato e sfilacciato: controlla il cavo nelle posizioni di marcia 14 e di marcia 1 e sostituiscilo se è danneggiato. Vedi Cavi con comando interno.
• Con il comando esterno, il corpo del comando è piegato (caduta, incidente): il corpo del comando va sostituito.
• Con il comando esterno, le marce 8–14 entrano solo con molta forza o non entrano affatto: sui mozzi con numero di serie superiore a 47000 il perno filettato è avvitato troppo in profondità nell’asse; deve sporgere di circa 2 mm. Vedi Conversione del comando del cambio.
• L’albero del corpo del comando esterno gira duro (corrosione, piegatura o conversione fatta male): controlla con una chiave da 8 mm; ogni marcia deve scattare in modo leggero e netto.

Dentro o fuori?

Con il comando esterno, metti la marcia 14 e sfila la scatola cavi quanto basta perché la manopola giri senza scatti. Se la manopola è ancora dura, il problema è nei cavi o nella manopola; se gira facilmente, è nel corpo del comando.

Con il comando interno, apri l’attacco a baionetta e gira la manopola tirando i cavi alternativamente. Se i cavi scorrono duri, il problema è lì; se scorrono facilmente, è nel cavo del mozzo.

Il cavo è scivolato dal morsetto, oppure il puntale a baionetta si è staccato

Bisogna tagliare il vecchio punto schiacciato, accorciare di conseguenza le guaine e bloccare di nuovo il cavo, oppure montare cavi nuovi. Se il puntale a baionetta si è staccato, il cavo va sostituito.

Slittamento dopo la cambiata

• Serraggio dell’asse troppo forte: sgancio rapido al massimo 7 Nm (serrato a mano), dado dell’asse TS 35 Nm. Lo stesso vale per gli sganci rapidi a filettatura fine e i fissaggi tipo Pitlock: al massimo 7 Nm.
• La marcia non scatta in modo netto perché la tensione dei cavi è troppo alta: regolala.
• L’olio è troppo denso o l’ultimo cambio dell’olio risale a molto tempo fa: come prova, aggiungi un po’ di olio di lavaggio Rohloff all’olio nel mozzo e fai un giro di prova. Se lo slittamento sparisce, fai un cambio dell’olio con un lavaggio accurato.
• Vite di scarico dell’olio avvitata troppo: al massimo a filo con il corpo del mozzo.
• Succede sotto zero: vedi Pedalare in inverno.
• Le marce 1–7 slittano dopo che è stato smontato l’anello dell’asse o il corpo del comando: bisogna controllare che entrambe le molle della ruota libera ci siano e siano posizionate correttamente.

Attenzione

Se la catena, il pignone o le rotelline del tendicatena sono usurati, la catena può saltare sotto carico, soprattutto in salita. Controllali regolarmente.

La catena

La catena salta sul pignone e scatta sotto carico

• Una maglia rigida: sbloccala, oppure sostituisci la catena.
• Pignone o catena usurati: il pignone si può girare o sostituire, la catena va sostituita. Se ne è stato sostituito solo uno dei due, i passi non corrispondono più.
• Tensione del tendicatena insufficiente: bisogna adattare la lunghezza della catena.

Su una bici con tendicatena, la catena cade

• Il tendicatena è secco o gira duro: lubrificalo (Cura e pulizia) e, se serve, sostituisci le rotelline.
• La molla del tendicatena è difettosa: va sostituita; sulle biammortizzate controlla la lunghezza minima della catena.
• Manca il guidacatena sulla corona: ogni bici con tendicatena ne ha bisogno. Vedi Catena, tendicatena, paracatena.

La ruota gira dura

• La ruota libera gira dura: a ruota libera il pignone deve girare all’indietro facilmente, senza una vera resistenza. Cause: il paraolio sfrega sul pignone (solo con i paraolio della vecchia generazione, fino al numero di serie 25299), un cuscinetto del corpo precaricato (dopo un cambio del pignone, una caduta o un incidente), oppure la catena troppo tesa: il gioco giusto è di circa 5 mm.
• Su una bici senza tendicatena (forcellini scorrevoli o movimento centrale eccentrico): metti la bici sul cavalletto da officina, inserisci la marcia 14 e fai prendere velocità alla ruota con la pedivella. Poi blocca la pedivella e conta i giri della ruota: deve girare almeno 15 volte.
• Le pedivelle girano quando spingi la bici a mano: vedi Pedalare e cambiare marcia.

Perdite d’olio

In un mozzo in bagno d’olio, la dilatazione termica può portare un leggero velo d’olio allo sfiato: è normale. Se però vedi vere gocce d’olio, o il mozzo lascia una «pozza», trova l’origine: la tabella qui sotto passa in rassegna le cause possibili, dalla coppia di una vite al paraolio.

Cosa vedi	Cosa significa, cosa fare
Un velo d’olio attorno ai paraolio, alla guarnizione del coperchio o alla vite di scarico, senza gocce	Non è una perdita: lo fanno uscire le variazioni di temperatura e di pressione. Innocuo.
Tracce d’olio dopo un trasporto in orizzontale	Trasporta la ruota in verticale: vedi Pedalare e cambiare marcia.
Tracce d’olio sul perno dello sgancio rapido	Il gruppo ingranaggi respira attraverso il foro interno dell’asse; innocuo.
Olio che gocciola dal foro dell’asse per lo sgancio rapido	Infila e sfila più volte il perno, asciuga l’olio in eccesso, controlla le viti della piastra dell’asse (3 Nm) e serra lo sgancio rapido al massimo a 7 Nm.
Gocce d’olio sull’anello dell’asse, sulla piastra dell’asse o sui soffietti	Controlla che le viti della piastra ci siano tutte e siano serrate alla coppia giusta; le guarnizioni in carta dell’anello dell’asse vanno sostituite. Usa solo viti originali Rohloff rivestite per la piastra dell’asse.
Gocce d’olio sul bordo del coperchio del mozzo	Controlla la coppia delle viti del coperchio (3 Nm).
Olio sulla vite di scarico dell’olio	Metti sulla vite nuovo sigillante per filetti (Loctite 511), oppure sostituiscila con una vite Rohloff nuova già sigillata.
Il fianco del corpo del mozzo è unto, gocciola dal paraolio	Bisogna togliere il comando del cambio, oppure supporto e pignone, controllare l’anello di scorrimento e pulire il paraolio; per il rimontaggio serve una guarnizione in carta nuova.

In viaggio

Un leggero «trasudamento» o una piccola perdita dalle guarnizioni non è pericoloso: puoi continuare a pedalare fino al prossimo cambio dell’olio programmato.

Blocco completo dopo interventi sul comando esterno

Sui mozzi con numero di serie superiore a 47000, il perno filettato sotto il comando esterno è avvitato troppo in profondità nell’asse. Deve sporgere di circa 2 mm: vedi Conversione del comando del cambio.

Danni alla flangia del mozzo

Una crepa nella flangia parte quasi sempre da una piccola lesione al foro del raggio. La lesione è pericolosa quando è orientata circa ad angolo retto rispetto alla direzione di tiro del raggio. Le cause più comuni:

Gomito del raggio troppo corto e/o filo troppo spesso al gomito. Durante la raggiatura, la centratura o il tensionamento, il raggio ammacca il foro del raggio o vi crea bave.

Bave di stampaggio sulla testa del raggio. Le bave incidono intagli nella svasatura del foro del raggio.

Raggi allentati, per un gomito troppo lungo, un filo troppo sottile o una tensione insufficiente. La testa del raggio scarico si muove nel foro e consuma la flangia.

Riraggiatura con la direzione dei raggi cambiata. L’impronta della prima raggiatura agisce come un intaglio nel foro del raggio e, dato che è orientata circa ad angolo retto rispetto alla nuova direzione di tiro, può dare origine a una crepa.

Per questo la costruzione della ruota va affidata a un’officina che conosce le esigenze dello SPEEDHUB: con una ruota costruita da noi il problema non si pone.