Diagnostyka usterek

Ta strona zbiera najczęstsze objawy i ich przyczyny. Jeden objaw może mieć kilka przyczyn – sprawdzaj je po kolei. Jeśli utkniesz albo naprawa wymaga demontażu, przywieź piastę do nas: umów wizytę.

Zmiana biegów

Za duży luz na manetce (ponad 5 mm)

Wyreguluj ponownie naciąg linki tak, aby manetka miała 2–5 mm luzu – zobacz Plan konserwacji.

Znacznik na manetce nie zgadza się z biegiem

Wyrównaj regulatory linek: jeden wkręć, a drugi wykręć o tyle samo.

Manetka nie obraca się przez wszystkie 14 biegów (14 biegów = 13 kliknięć)

Linki przycięte na złą długość – linki trzeba przyciąć na właściwą długość – zobacz Linki przy zewnętrznym mechanizmie lub Linki przy wewnętrznym mechanizmie.
Źle ustawione regulatory linek – oba zostały zbyt mocno wykręcone w miarę osiadania pancerzy; ustaw je ponownie.
Przy zewnętrznym mechanizmie sprzęgło sześciokątne skrzynki linek jest w złym położeniu – sprzęgło trzeba zsynchronizować przy montażu koła.

Manetka obraca się ciężko

Za duży naciąg linki – zmniejsz go.
Zużyte, brudne lub uszkodzone linki, nieoryginalne linki, zbyt wiele zagięć lub załamań w prowadzeniu linek albo przesunięta plastikowa wkładka w manetce lub skrzynce linek – we wszystkich tych przypadkach potrzebne są nowe linki.
Manetka ociera o gumę chwytu – zostaw niewielką szczelinę między obiema częściami chwytu albo włóż między nie podkładkę teflonową (Manetka obrotowa).
Smar w manetce został wypłukany – trzeba zdjąć gumę, wyczyścić manetkę i ponownie ją nasmarować.
Przy wewnętrznym mechanizmie linka piasty pękła i się wystrzępiła – sprawdź linkę w położeniu biegu 14 i biegu 1, a w razie uszkodzenia wymień ją – zobacz Linki przy wewnętrznym mechanizmie.
Przy zewnętrznym mechanizmie obudowa zmiany biegów jest wygięta (upadek, wypadek) – obudowę zmiany biegów trzeba wymienić.
Przy zewnętrznym mechanizmie biegi 8–14 wchodzą tylko z dużą siłą albo wcale – w piastach o numerze seryjnym powyżej 47 000 kołek gwintowany jest wkręcony za głęboko w oś; powinien wystawać około 2 mm – zobacz Przebudowa sterowania zmianą biegów.
Wałek zewnętrznej obudowy zmiany biegów obraca się ciężko (korozja, wygięcie lub błędna przebudowa) – sprawdź kluczem 8 mm: każdy bieg powinien wskakiwać lekko i wyraźnie.

Linka wysunęła się z zacisku albo odpadła końcówka bagnetu

Stare miejsce zgniecenia trzeba odciąć, pancerze odpowiednio skrócić i ponownie zacisnąć linkę – albo założyć nowe linki. Jeśli odpadła końcówka bagnetu, linkę trzeba wymienić.

Przeskakiwanie po zmianie biegu

Za mocno zaciśnięta oś – szybkozamykacz najwyżej 7 Nm (ręcznie), nakrętka osi TS 35 Nm. To samo dotyczy szybkozamykaczy z drobnym gwintem i mocowań typu Pitlock: najwyżej 7 Nm.
Bieg nie wskakiwał wyraźnie, bo naciąg linki jest za duży – wyreguluj go.
Olej jest za gęsty albo ostatnia wymiana oleju była dawno – na próbę dodaj trochę oleju płuczącego Rohloff do oleju w piaście i zrób jazdę próbną. Jeśli przeskakiwanie ustanie, wykonaj wymianę oleju z dokładnym płukaniem.
Śruba spustowa oleju wkręcona za głęboko – nie dalej niż do zrównania z korpusem.
Zdarza się w temperaturach poniżej zera – zobacz Jazda zimą.
Biegi 1–7 przeskakują po zdjęciu pierścienia osi lub obudowy zmiany biegów – trzeba sprawdzić, czy obie sprężyny wolnobiegu są na miejscu i prawidłowo osadzone.

Łańcuch

Łańcuch przeskakuje na zębatce i klika pod obciążeniem

Sztywne ogniwo – rozruszaj je albo wymień łańcuch.
Zużyta zębatka lub łańcuch – zębatkę można odwrócić lub wymienić, łańcuch trzeba wymienić. Jeśli wymieniono tylko jedno z nich, podziałki już do siebie nie pasują.
Za mały naciąg napinacza łańcucha – trzeba skorygować długość łańcucha.

W rowerze z napinaczem łańcucha spada łańcuch

Napinacz pracuje na sucho lub obraca się ciężko – nasmaruj go (Pielęgnacja i czyszczenie) i w razie potrzeby wymień kółka.
Uszkodzona sprężyna napinacza – trzeba ją wymienić; w rowerach z pełnym zawieszeniem sprawdź minimalną długość łańcucha.
Brak prowadnicy łańcucha przy tarczy – każdy rower z napinaczem łańcucha jej potrzebuje – zobacz Łańcuch, napinacz, osłona łańcucha.

Koło obraca się ciężko

Wolnobieg obraca się ciężko – na wolnobiegu zębatka powinna lekko obracać się do tyłu, bez wyraźnego oporu. Przyczyny: uszczelniacz wałka ocierający o zębatkę (tylko uszczelki starej generacji, do numeru seryjnego 25 299), wstępnie napięte łożysko korpusu (po wymianie zębatki, upadku lub wypadku) albo za duży naciąg łańcucha – luz powinien wynosić około 5 mm.
W rowerze bez napinacza łańcucha (haki przesuwne lub mimośrodowy suport): umieść rower w stojaku, wrzuć bieg 14 i rozkręć koło korbą. Następnie przytrzymaj korbę i policz obroty koła: powinno obrócić się co najmniej 15 razy.
Korby obracają się, gdy prowadzisz rower – zobacz Jazda i zmiana biegów.

Wycieki oleju

W piaście z kąpielą olejową rozszerzalność cieplna może wyprowadzić odrobinę mgły olejowej do odpowietrznika – to normalne. Jeśli jednak widzisz faktyczne krople oleju albo piasta zostawia „kałużę”, znajdź źródło – poniższa tabela omawia możliwe przyczyny, od momentu dokręcenia śruby po uszczelniacz wałka.

Co widzisz	Co to oznacza, co robić
Film olejowy wokół uszczelniaczy wałków, uszczelki pokrywy korpusu lub śruby spustowej, bez kapania	To nie wyciek: wyprowadzają go zmiany temperatury i ciśnienia. Nieszkodliwe.
Ślady oleju po transporcie na leżąco	Przewoź koło w pozycji pionowej – zobacz Jazda i zmiana biegów.
Ślady oleju na trzpieniu szybkozamykacza	Zespół przekładni oddycha przez wewnętrzny otwór osi; nieszkodliwe.
Olej kapie z otworu osi na szybkozamykacz	Kilka razy wsuń i wysuń trzpień, zetrzyj nadmiar oleju, sprawdź śruby płytki osi (3 Nm) i dokręć szybkozamykacz najwyżej do 7 Nm.
Krople oleju na pierścieniu osi, płytce osi lub osłonach harmonijkowych	Sprawdź, czy wszystkie śruby płytki osi są na miejscu i dokręcone właściwym momentem; papierowe uszczelki pierścienia osi trzeba wymienić. Używaj wyłącznie oryginalnych, powlekanych śrub płytki osi Rohloff.
Krople oleju na krawędzi pokrywy korpusu	Sprawdź moment dokręcenia śrub pokrywy korpusu (3 Nm).
Olej przy śrubie spustowej oleju	Śruba dostaje świeży uszczelniacz gwintów (Loctite 511) albo wymień ją na nową, uszczelnioną śrubę Rohloff.
Bok korpusu jest zaolejony, kapie przy uszczelniaczu wałka	Trzeba zdjąć sterowanie zmianą biegów albo nośnik z zębatką, sprawdzić pierścień ślizgowy i wyczyścić uszczelkę; ponowny montaż wymaga nowej papierowej uszczelki.

Całkowita blokada po pracach przy zewnętrznym mechanizmie

W piastach o numerze seryjnym powyżej 47 000 kołek gwintowany pod zewnętrznym mechanizmem jest wkręcony za głęboko w oś. Powinien wystawać około 2 mm – zobacz Przebudowa sterowania zmianą biegów.

Uszkodzenie kołnierza piasty

Pęknięcie kołnierza piasty niemal zawsze zaczyna się od niewielkiego uszkodzenia przy otworze na szprychę. Uszkodzenie jest niebezpieczne, gdy biegnie mniej więcej pod kątem prostym do kierunku naciągu szprychy. Najczęstsze przyczyny:

Za krótkie kolanko szprychy i/lub za gruby drut przy kolanku. Podczas zaplatania, centrowania lub naciągania szprycha wgniata lub zadziera otwór na szprychę.

Zadziory z prasy na łbie szprychy. Zadziory wycinają karby w fazowaniu otworu na szprychę.

Luźne szprychy – z powodu za długiego kolanka, za cienkiego drutu lub za małego naciągu. Łeb nieobciążonej szprychy porusza się w otworze i wyciera kołnierz.

Ponowne zaplatanie ze zmienionym kierunkiem szprych. Ślad pierwszego zaplatania działa jak karb w otworze na szprychę, a ponieważ biegnie mniej więcej pod kątem prostym do nowego kierunku naciągu, może od niego wyjść pęknięcie.

Dlatego zaplatanie koła należy do warsztatu, który zna wymagania SPEEDHUB – przy kole zaplecionym przez nas ten problem nie istnieje.