Ist es normal, wenn das Nabengehäuse „schwitzt“ oder ölig ist?

Die Rohloff-Nabe ist ein geschlossenes Ölbadsystem: Durch Wärmeausdehnung kann an der Entlüftung normal etwas Öldunst austreten. Siehst du Öltropfen oder hinterlässt die Nabe eine „Pfütze“, muss zuerst die Quelle gefunden werden — oft ist es nur das Anzugsmoment einer Schraube, die Dichtung der Ölablassschraube oder eine Papierdichtung, manchmal wirklich ein Wellendichtring. Bring sie vorbei, wir sehen sie kurzfristig an.

Fehlerdiagnose

Diese Seite sammelt die häufigsten Symptome und ihre Ursachen. Ein Symptom kann mehrere Ursachen haben — geh sie der Reihe nach durch. Kommst du nicht weiter oder braucht die Reparatur eine Demontage, bring das Rad zu uns: Termin vereinbaren.

Schalten

Zu viel Spiel am Drehgriff (über 5 mm)

Stell die Zugspannung neu ein, sodass der Griff 2–5 mm Spiel hat — siehe Wartungsplan.

Die Markierung am Griff stimmt nicht mit dem Gang überein

Richte die Zugeinsteller aus: einen hineindrehen, den anderen um denselben Betrag heraus.

Der Griff dreht nicht durch alle 14 Gänge (14 Gänge = 13 Klicks)

Falsch abgelängte Züge — die Züge müssen auf die richtige Länge gekürzt werden — siehe Züge mit externer Ansteuerung bzw. Züge mit interner Ansteuerung.
Falsch eingestellte Zugeinsteller — beide wurden durch das Setzen der Hüllen zu weit herausgedreht; neu einstellen.
Bei externer Ansteuerung sitzt die Sechskantkupplung der Seilbox falsch — die Kupplung muss beim Radeinbau synchronisiert werden.

Der Griff dreht schwer

Zu hohe Zugspannung — verringern.
Verschlissene, verschmutzte oder beschädigte Züge, keine Original-Rohloff-Züge, zu viele Bögen oder Knicke in der Zugführung, oder das Kunststoffinnenrohr ist im Griff oder in der Seilbox gewandert — in all diesen Fällen braucht es neue Züge.
Der Griff reibt am Griffgummi — einen kleinen Spalt zwischen den Griffteilen lassen oder eine Teflonscheibe einsetzen (Der Drehgriff).
Das Fett im Drehgriff ist ausgewaschen — den Gummi abnehmen, den Griff reinigen und neu fetten.
Bei interner Ansteuerung ist der Nabenzug eingerissen und aufgefasert — den Zug in Gang 14 und Gang 1 prüfen und bei Beschädigung tauschen — siehe Züge mit interner Ansteuerung.
Bei externer Ansteuerung ist das Schaltgehäuse verbogen (Sturz, Unfall) — das Schaltgehäuse muss getauscht werden.
Bei externer Ansteuerung schalten die Gänge 8–14 nur schwer oder gar nicht — bei Naben über Seriennummer 47.000 ist der Gewindestift zu tief in die Achse gedreht; er muss etwa 2 mm herausstehen — siehe Schaltansteuerung umbauen.
Die Schaltwelle des externen Schaltgehäuses dreht schwer (Korrosion, Verbiegung oder fehlerhafter Umbau) — mit einem SW8-Schlüssel prüfen: Die Gänge müssen leicht und deutlich einrasten.

Der Zug ist aus der Klemmung gerutscht oder die Bajonettspitze abgerissen

Die alte Quetschstelle abschneiden, die Hüllen entsprechend kürzen und den Zug neu klemmen — oder neue Züge einziehen. Bei abgerissener Bajonettspitze muss der Zug getauscht werden.

Leerlauf nach dem Schalten

Zu fest angezogene Achsbefestigung — Schnellspanner höchstens 7 Nm (handfest), TS-Achsmutter 35 Nm. Dasselbe gilt für Feingewinde-Schnellspanner und Pitlock-Befestigungen: höchstens 7 Nm.
Der Gang rastet nicht deutlich ein, weil die Zugspannung zu hoch ist — einstellen.
Das Öl ist zu zäh oder der letzte Wechsel lange her — zum Test etwas Rohloff-Spülöl zum vorhandenen Öl geben und eine Probefahrt machen. Hört der Leerlauf auf, einen Ölwechsel mit gründlicher Spülung machen.
Ölablassschraube zu tief eingedreht — höchstens bündig mit dem Gehäuse.
Es tritt bei Minusgraden auf — siehe Fahren im Winter.
Die Gänge 1–7 rutschen nach dem Ausbau von Achsring oder Schaltgehäuse — die beiden Freilauffedern auf Vollständigkeit und richtigen Sitz prüfen.

Die Kette

Die Kette springt über die Ritzelzähne und knackt unter Last

Steifes Kettenglied — gängig machen oder die Kette tauschen.
Verschlissenes Ritzel oder Kette — das Ritzel kann gewendet oder getauscht werden, die Kette muss getauscht werden. Wurde nur eines von beiden getauscht, passt die Teilung nicht mehr zusammen.
Zu wenig Spannung am Kettenspanner — die Kettenlänge muss angepasst werden.

Bei Rädern mit Kettenspanner fällt die Kette ab

Der Kettenspanner läuft trocken oder dreht schwer — schmieren (Pflege und Reinigung), bei Bedarf die Rollen tauschen.
Die Feder des Kettenspanners ist defekt — sie muss getauscht werden; bei Vollgefederten die Mindestkettenlänge prüfen.
Keine Kettenführung am Kettenblatt — jedes Rad mit Kettenspanner braucht eine — siehe Kette, Kettenspanner, Kettenschutz.

Das Laufrad dreht schwer

Der Freilauf dreht schwer — im Freilauf muss das Ritzel leicht und ohne nennenswerten Widerstand rückwärts drehen. Ursachen: Der Wellendichtring schleift am Ritzel (nur bei Dichtringen der alten Generation, bis Seriennummer 25.299), das Gehäuselager ist verspannt (nach Ritzelwechsel, Sturz oder Unfall), oder die Kette ist zu straff — etwa 5 mm Durchhang sind richtig.
Bei Rädern ohne Kettenspanner (verschiebbare Ausfallenden oder Exzenter-Tretlager): Laufrad in den Montageständer, Gang 14 einlegen und das Rad mit der Kurbel auf Tempo bringen. Dann die Kurbel festhalten und die Umdrehungen des Hinterrads zählen: mindestens 15 müssen es sein.
Beim Schieben drehen die Kurbeln mit — siehe Fahren und Schalten.

Ölverlust

Bei Ölbad-Naben kann durch Wärmeausdehnung etwas Öldunst an der Entlüftung austreten — das ist normal. Zeigen sich aber Öltropfen oder hinterlässt die Nabe eine „Pfütze”, such die Quelle — die Tabelle unten geht die möglichen Ursachen durch, vom Anzugsmoment bis zum Wellendichtring.

Was du siehst	Was es bedeutet, was zu tun ist
Ölfilm an Wellendichtringen, Gehäusedeckeldichtung oder Ablassschraube, ohne Tropfen	Keine Undichtigkeit: Temperatur- und Druckschwankungen bringen ihn hervor. Harmlos.
Ölspuren nach liegendem Transport	Das Rad aufrecht transportieren — siehe Fahren und Schalten.
Ölspuren am Schnellspanner	Das Getriebe entlüftet über die Innenbohrung der Achse; harmlos.
Öl tropft aus der Schnellspannerbohrung der Achse	Schnellspanner mehrmals hinein- und herausschieben, überschüssiges Öl abwischen, Achsplattenschrauben prüfen (3 Nm), Schnellspanner mit höchstens 7 Nm anziehen.
Öltropfen am Achsring, an der Achsplatte oder am Faltenbalg	Achsplattenschrauben auf Vollständigkeit und Moment prüfen; die Papierdichtungen des Achsrings müssen getauscht werden. Nur originale, beschichtete Rohloff-Achsplattenschrauben verwenden.
Öltropfen am Rand des Gehäusedeckels	Moment der Gehäusedeckelschrauben prüfen (3 Nm).
Öl an der Ölablassschraube	Die Schraube bekommt neue Gewindedichtung (Loctite 511), oder durch eine neue, gedichtete Rohloff-Schraube ersetzen.
Gehäuseseite ölig, Tropfen am Wellendichtring	Schaltansteuerung bzw. Carrier und Ritzel müssen ab, der Gleitring geprüft und der Dichtring gereinigt werden; beim Einbau braucht es eine neue Papierdichtung.

Komplette Blockade nach Arbeiten an der externen Ansteuerung

Bei Naben über Seriennummer 47.000 ist der Gewindestift unter der externen Ansteuerung zu tief in die Achse gedreht. Er muss etwa 2 mm herausstehen — siehe Schaltansteuerung umbauen.

Schäden am Nabenflansch

Ein Riss im Nabenflansch beginnt fast immer an einer kleinen Verletzung am Speichenloch. Gefährlich ist sie, wenn sie etwa rechtwinklig zur Zugrichtung der Speiche verläuft. Die häufigsten Ursachen:

Zu kurzer Speichenbogen und/oder zu dicker Draht im Bogen. Beim Einspeichen, Zentrieren oder Spannen drückt die Speiche das Speichenloch ein oder verursacht Grate.

Pressgrate am Speichenkopf. Die Grate schneiden Kerben in die Senkung des Speichenlochs.

Lockere Speichen — durch zu langen Bogen, zu dünnen Draht oder zu wenig Vorspannung. Der Kopf der entlasteten Speiche bewegt sich im Loch und beschädigt den Flansch.

Umspeichen mit geänderter Speichenrichtung. Der Abdruck der ersten Einspeichung wirkt als Kerbe im Speichenloch, und weil er etwa rechtwinklig zur neuen Zugrichtung liegt, kann von dort ein Riss ausgehen.

Deshalb gehört das Einspeichen in eine Werkstatt, die die Anforderungen der SPEEDHUB kennt — mit einem von uns gebauten Laufrad ist das keine Frage.

Häufige Fragen

Ist es normal, wenn das Nabengehäuse „schwitzt“ oder ölig ist?: Die Rohloff-Nabe ist ein geschlossenes Ölbadsystem: Durch Wärmeausdehnung kann an der Entlüftung normal etwas Öldunst austreten. Siehst du Öltropfen oder hinterlässt die Nabe eine „Pfütze“, muss zuerst die Quelle gefunden werden — oft ist es nur das Anzugsmoment einer Schraube, die Dichtung der Ölablassschraube oder eine Papierdichtung, manchmal wirklich ein Wellendichtring. Bring sie vorbei, wir sehen sie kurzfristig an.